W 2003 roku dwie najbardziej wpływowe w tamtym czasie osoby na scenie designu w Wielkiej Brytanii spotkały się i zastanawiały, dlaczego londyńscy projektanci nie mają własnego, systematycznie odbywającego się wydarzenia – jakich wiele ma chociażby branża modowa – który byłby silnym głosem złożonym z inspiracji czerpanych od setek twórców. Tymi osobami byli Sir John Sorrell, wiodąca postać w dziedzinie projektowania w UK oraz Ben Evans, odznaczony Orderem Imperium Brytyjskiego za zasługi dla branży kreatywnej. Choć nie byli pewni, czy pomysł zyska uznanie szerszej publiczności, wspólnie zdecydowali się stworzyć London Design Festival – odpowiednik London Fashion Week, który odbywa się mniej więcej na tydzień przed LDF. Bardzo lubię to wydarzenie, ponieważ angażuje się w nie niemal każda dzielnica Londynu (w tym roku 10), co było założeniem jego twórców już na samym jego starcie. Dzięki temu mogę odkrywać najciekawsze i najnowsze miejsca na mapie designu, ale i aktualizować informacje o zmianach, jakie zaszły w mieście od mojego ostatniego pobytu. BTW W zeszłym roku event odwiedziło blisko 600 tysięcy osób z ponad 75 krajów a sam Londyn to miejsce pracy dla około 100 tysięcy pracowników z branży kreatywnej. 

Będąc na LDF wybrałem się również do Science Museum w którym akurat prezentowana była wystawa pt. “Driverless: Who Is In Control?”. Ukazywała ona, w jak dużym stopniu Sztuczna Inteligencja obecna jest w naszym codziennym życiu i jak wiele dostępnych wokół nas technologii już dziś działa autonomicznie, wyręczając nas w najprostszych, powtarzalnych i monotonnych zajęciach. Wciąż jednak, co podkreślali twórcy wystawy, zarówno my jak i wspomniane innowacje, nie jesteśmy gotowi, by mogły one działać w pełni samodzielnie. Bezpieczeństwo, niezawodność, przewidywalność, to główne powody, dla których wciąż mamy nad nimi całkowitą kontrolę. 
 

 
Poniżej krótka powtórka. Czym są pojazdy autonomiczne i w jaki sposób “widzą” świat je otaczający vs. sposób postrzegania świata przez człowieka. W dużym skrócie można powiedzieć, że to pojazdy, które poruszają się bez obecności lub/i udziału kierowcy. W tym miejscu warto też nadmienić o 5 poziomach, które systematyzują dziedzinę technologii autonomous cars i określają autonomiczne zaawansowanie danego pojazdu, wyrażane stopniem umiejętności samokontroli.
 

Jedno z pierwszych stanowisk umożliwiało przetestowanie, z jaką skutecznością działają systemy rozpoznawania obiektów, np. w otoczeniu pojazdu autonomicznego, poprzez przedłożenie przygotowanych przez twórców wystawy zdjęć przed oko kamery. Nie od dziś wiadomo, że algorytmy SI miewają kłopot z poprawnym rozpoznaniem osób czarnoskórych, stąd też przeprowadziłem szybki test, przystawiając do kamery swój telefon ze zdjęciem osoby czarnoskórej na pełnym ekranie i z pełną jasnością. Niestety, urządzenie nie potrafiło poprawnie określić, kogo widzi. Częściowo winę można zrzucić na karb tego, że obraz był prezentowany na telefonie. Z nadaniem zdjęciu mojej twarzy, wyświetlonym na smartfonie w ten sam sposób, etykiety “Person, 90% Sure” system nie miał już jednak problemu.


Robot Starship, który już teraz przemierza autonomicznie chodniki na z góry zdefiniowanym obszarze w ponad 100 lokalizacjach na świecie. Tego typu samojezdne urządzenia mają być rozwiązaniem problemów tzw. Ostatniej mili, często stanowiącej ok. 50% kosztów dostawy. Ich zaletą jest to, że nie stoją w korkach, nie potrzebują miejsc parkingowych, są efektywne w użyciu. Minusów jest również wiele, jak choćby to, że są celowo blokowane, a nawet przewracane i niszczone przez ludzi. 
 

Na tej wystawie po raz pierwszy spotkałem się z oznaczeniem tzw. Dojrzałości trendu, wyrażanego w 4-stopniowej skali: First Version / Early Tests / Real-World Test / In Use przy każdym eksponacie. To bardzo przydatne ponieważ pokazuje zwiedzającym, że nie wszystkie prezentowane innowacje są na wczesnym etapie rozwoju. To, co kilka lat temu było wczesnym prototypem, dziś można zauważyć w codziennym (u)życiu. 

 
Moral Machine – interaktywny test decyzji, analizujący nastawienie zwiedzających do kwestii etycznych, będących fundamentem projektowania pojazdów autonomicznych. W prostych słowach: miałem podjąć decyzję, kogo w konkretnej sytuacji na drodze “uśmierciłbym”, gdybym miał możliwość wyboru. Na tej podstawie aplikacja określała mój stosunek do zastosowania pojazdów autonomicznych na drogach publicznych. 

Niektóre przypadki w których musiałem podjąć decyzję były dość kuriozalne i kontrowersyjne, ale tak, w ten właśnie sposób firmy pracują nad technologią autonomiczną – rozpatrują dylematy etyczne w każdy możliwy sposób. 

Dron transportujący defibrylator – projekt w fazie wczesnych testów. W Szwecji, gdzie przeprowadzono jedne z ostatnich jego testów okazało się, że jest on w stanie dotrzeć do celu w 5 minut. To o 16 minut szybciej niż standardowa karetka pogotowia.  

 
Pitbull Drone Jammer to urządzenie typy anti-drone noszone przez armię (m.in. amerykańską), pozwalające wykrywać drony z odległości kilku kilometrów i zablokować sygnał pomiędzy nim a źródłem, z którego otrzymuje instrukcje. Poniżej na zdjęciu SkyWall100 pocisk z siecią wystrzeliwany z wyrzutni w celu przechwycenia drona i sprowadzenia go na ziemię nieuszkodzonego dzięki zainstalowanemu w pocisku spadochronowi. 
 

Westfield POD – samojezdny, na z góry ustalonych trasach, pojazd, który również ma rozwiązywać problem tzw. Ostatniej mili, ale w tym przypadku chodzi o przemieszczanie ludzi, nie zakupionych produktów. Zaprojektowany wspólnie z lotniskiem Heathrow, na którym transportuje pasażerów od 2011 roku. Na liczniku ma on już ponad 5 milionów kilometrów autonomicznych przejazdów. Był również testowany podczas jazd w zatłoczonym centrum Londynu. Zastosowanie technologii samojezdnej na lotniskach znane jest od wielu lat, jednak Westfield POD jest przykładem jej intensywnego wykorzystania w rzeczywistych, nielaboratoryjnych warunkach. 
 

Robocar, czyli pierwszy na świecie autonomiczny samochód wyścigowy, zaprojektowany do ścigania się na specjalnie do tego wyznaczonym torze – w ramach ligi Roborace – bez obecności kierowcy w kokpicie. W pełni elektryczny projekt, który stworzono, także po to, by zachęcać i stymulować inżynierów do bardziej intensywnych prac nad technologiami self-driving. Nie jest to jednak pierwszy samochód autonomiczny ever… 

… ponieważ już w 1960 roku brytyjskie eksperymenty i modyfikacje Citroena DS19 zaowocowały powstaniem jednej z pierwszych w historii wersji samochodu z automatycznym systemem sterowania. Podobnie jak w dzisiejszych pojazdach Tesli, po włączeniu systemu autopilota, kierowca mógł zdjąć dłonie z kierownicy. Rzecz jasna, model ten nigdy nie trafił do masowej produkcji i stanowił jedynie prototyp. Oprócz bardzo podstawowej wersji systemu autonomiczności, miał też kilka innych znaczących wad. 

Jedną z nich był dość rozbudowany “mózg” pojazdu, odpowiadający za jego samojezdne właściwości, zajmujący… sporą część tylnego siedzenia. Służył do przechwytywania i przetwarzania sygnałów z czujników rozmieszczonych na samochodzie, które komunikowały się z kablem zakopanym w specjalnie przygotowanym do testów torze. 

Wystawę kończył eksponat z pogranicza motoryzacji, futurystycznej sztuki i technologii. Projekt artysty Dominica Wilcoxa bazujący na wizji, iż w przyszłości pojazdy autonomiczne będą tak bezpieczne, bezkolizyjne i tak inteligentne w swoich zachowaniach na drodze, że będą mogły być z materiałów tak kruchych jak szkło. Pojazd stworzony w odpowiedzi na prośbę firmy motoryzacyjnej Mini i magazynu Dezeen, dotyczącą zaprezentowania konceptu mobilnej przyszłości do roku 2059, czyli dokładnie 100 lat po premierze pierwszego, oryginalnego Mini. W środku konceptualnego, szklanego samochodu znajdowało się… łóżko. 

Rozwijane latami i ogromnym nakładem finansowym oraz intelektualnym. Większość tych technologii wciąż, i przez jedną lub dwie kolejne dekady, nie będzie na tyle zaawansowanych oraz pewnych, by oddać im pełnię kontroli przy wyręczaniu nas z niektórych czynności, jak choćby w wizjach prezentowanych przez liderów rynku motoryzacji. To, co w większości prezentują nam technologiczne media, to także najczęściej projekty działające w sztucznie i specjalnie do tego zaaranżowanych warunkach, tzw. safe environments. Poza nimi, wiele z tych prototypów nadal pozostaje bezużytecznych, a nawet niebezpiecznych. Wystawa w Science Museum z jednej strony ukazuje, jak skomplikowany jest proces budowania technologii autonomicznych, z drugiej natomiast, przy niektórych prezentowanych prototypach, skłania do zastanowienia nad potrzebą, koniecznością czy też sensownością ich rozwoju w kolejnych latach. 

Powiązane artykuły

Strona wykorzystuje pliki cookies w celach wyłącznie statystycznych. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były instalowane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki. Korzystanie z witryny oznacza zgodę na wykorzystanie plików cookies.