Dlaczego inne kraje nie powielają modelu z sukcesem zaimplementowanego przez Kopenhagę w kwestii przemieszczania się rowerem po mieście? To jedno z ciekawszych pytań, które pojawiło się niedawno pod moim tweetem i które, jako zadeklarowany rowerzysta miejski ale i kolarz amator, często analizuję. Trudno nie postrzegać Kopenhagi jako idealnego przykładu miasta, które rozumie miejską mobilność i stale ją usprawnia – pomimo nie najlepszego usytuowania geograficznego, gwarantującego mrozy i duże opady śniegu, ok. 70% mieszkańców miasta dojeżdża do pracy na rowerze w porze zimowej.

W mojej ocenie warto podczas omawiania tej wielowymiarowej kwestii zacząć od analizy założeń, które można zauważyć w podejściu Kopenhagi do zarządzania mobilnością na dwóch kołach:

1. Potrzeba zmierzenia się z trudnymi decyzjami na wysokich szczeblach – miasta od dekad budowane są w duchu samochodocentryzmu, przeciwne działanie, takie jak próby rozbudowy infrastruktury rowerowej, ingerującej w ruch samochodów i zabierającej im przestrzeń w mieście, zawsze budzi gniew i opór. Podejmowanie odważnych decyzji przez władze miast o przestawianiu się na ruch nadający wysoki priorytet łączeniu różnych środków transportu z naciskiem na ruch rowerowy to pierwszy, ważny krok, inicjujący trwałe zmiany w świadomości projektantów i włodarzy miast oraz ich mieszkańców. Bez niego stworzenie spójnego projektu miejskiej mobilności jest niemożliwe.

2. Decyzja o zwrocie w kierunku rowerów to jedno, skuteczne jej egzekwowanie to drugie. Do realizacji tej strategii wymagane jest długofalowe myślenie włodarzy miasta na przestrzeni dekad, bez względu na uwarunkowania polityczne i ekonomiczne (tylko nadmienię o prostej zależności – im więcej mieszkańców na rowerach, tym większy zysk dla miasta, zostało to wyliczone). Skuteczna strategia rowerowa miasta to tzw. projekt katedralny, masterplan rozwijany dekadami, ponad podziałami, zaplanowany na wiele pokoleń, niepodlegający dyskusji. Kopenhaga ma blisko 100 lat doświadczenia w tworzeniu miejskiej infrastruktury rowerowej skoncentrowanej na wygodzie i użyteczności dla jej użytkowników. Podobnie w Amsterdamie, proces ten trwał dekady, nie lata.

3. Infrastruktura to podstawa – zbudujmy odpowiednią, tzn. efektywną, bezpieczną i przemyślaną sieć dróg rowerowych, a ludzie zaczną z niej korzystać. Argument samochodu jest przekonujący do momentu, gdy jesteśmy w stanie pokazać mieszkańcom, o ile szybciej dojadą z punktu A do punktu B na rowerze. Komunikacja miejska to równie ważna alternatywa, ale w jej przypadku wykreślamy z równania czynnik pozytywnego wpływu na zdrowie, które gwarantuje przemieszczanie się rowerem i jest jego niezaprzeczalnym atutem.

4. “U nas nie ma takiej kultury jak w Danii czy Niderlandach” – z pewnością tam jest ona wyjątkowo silna, choć jej prawdziwy rozkwit nastąpił kilkadziesiąt lat temu. Kulturę można wytworzyć, a rower jest tak uniwersalnym narzędziem, że można wprowadzić jego masowe zastosowanie wśród mieszkańców pod niemal każdą szerokością geograficzną.

Powiązane artykuły

Strona wykorzystuje pliki cookies w celach wyłącznie statystycznych. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były instalowane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki. Korzystanie z witryny oznacza zgodę na wykorzystanie plików cookies.